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文/金心异
一
自1983年以来，港澳及广东省各部门和学者们提出了数十种联结珠海、澳门与香港三地的珠港澳大桥的方案和建议，其中主要的意见至少可归结为十一大方案，可稍详述如下：
方案一为珠海伶仃洋大桥方案，这一方案又有三个变种，其中之一是最早由香港合和实业主席胡应湘先生提出，由香港屯门烂角嘴，经伶仃洋中部内伶仃岛和淇澳岛，至珠海唐家湾；之二是珠海市政府于1989年提出的，建议西起珠海金鼎镇，向东至淇澳岛，穿越该岛北端，向东跨越横门东航道，经内伶仃岛至香港屯门烂角嘴登陆，为胡氏方案之修订版；之三是珠海市政府于1997年再次修订方案，其实是在方案中略去该市已建成的从金鼎到淇澳岛的淇澳大桥部分。
方案二为深圳大学刘会远1990年提议并得到深圳及中山市支持的深圳-中山大桥，从深圳西乡经小铲岛、大茅岛至中山南朗，同时附设输水管，引西江淡水供应深圳及香港。
方案三为广州中山大学郑天祥教授于1996年提出的“一桥通三地”的Y型方案，建议从珠海九洲港出发建大桥或隧道，经大九洲岛至香港大屿山大澳，桥长26公里，同时从大九洲岛建引桥至澳门黑沙湾新填海区。
方案四为澳门方案，又有三个变种，其一是澳门保利达集团委托香港茂盛顾问公司于1991直提出，建议在澳门水塘角与珠海水湾头之间建人工岛，澳门及珠海分别建成引桥连接人工岛，再从人工岛建大桥至香港大屿山大澳；其二是澳门吴福集团和保利达集团联合委托中国交通部属下的中交水运工程设计谘询中心于1997年提出，西起澳门路环岛向东经三角岛、牛头岛，越大濠水道后至香港大屿山西湾，起点可以路环连接珠海横向横琴向北直通珠海及粤西地区，路线全长28公里，其中桥长25公里；其三是有澳门学者于2000年提出，由香港大屿山西面，经珠江口进入九洲港，再分岔北往珠海，南下澳门路环，澳门同时向中央申请租用珠海青洲土地，发展货柜码头。
方案五由澳门学者黄就顺于2000年起出的“港澳隧道”的方式，修建从香港到澳门的海底隧道。
方案六是由钱兆均、罗章仁、郑天祥和广东省政府发展研究中心分别于1999年和2001年提出的桥港结合、一桥连三地方案，建议由大屿山鸡翼角，经牛头角、青洲、澳门东，再分别往澳门和珠海拱北，全长35。4公里，在青洲至牛头角桥段造地建万山深水枢纽港。
方案七是胡应湘2001年5月再次提出的方案，从香港大屿山西侧大澳出发，跨越珠江主航道及内伶仃洋后，经人工填海区分两路，分别抵珠海和澳门，全长30公里。
钱兆均、罗章仁、郑天祥于2001年夏，汇集各种方案，提出三方案供决策：一是珠海-淇澳岛-伶仃岛-蛇口；二是原珠海伶仃洋大桥方案；三是南线方案，即广东省政府研究中心之桥港结合方案。
方案九是2002年4月由广东省副省长欧广源提出的，建设由珠海至深圳的海底隧道。
方案十是2003年中由郑天祥等人提出的双Y方案，西边接珠海和澳门，东边接香港和深圳。
方案十一是深圳市城市规划设计院院长王富海提出的倒单Y方案，即桥不在澳门着陆，由珠海的唐家、淇澳岛到伶仃岛后分叉，一接深圳蛇口，一接香港屯门。
每一种方案都是对互相博弈各方的利益进行照顾后所提出的建议，充分体现了大桥相关主要城市包括香港、澳门、珠海、深圳、中山、广州等，以及广东省的利益考量，以及这种考量之间的博弈。
在2003年中之前，前边九种方案中，除了第二、九两种方案考虑到了深圳的利益之外，其它方案都与深圳无关。主要是方案的提出者基本都认为建桥的目的是为了打通香港与珠三角西岸的联结，而不是主要考量珠三角东西两岸的沟通。
第二、九两种方案在这些年的争论中并非主流方案，方案二着眼于珠三角东西岸的沟通，但是由于将香港、澳门排除在外，遭到香港的大力反对，后来很少再有人提及这个方案。珠海至深圳海隧方案，因为要建30多公里长的封闭式隧道，成本高而且难度大，更主要也是因为港澳的反对，基本不不被中央政府考虑，香港人更多地将之解读为这是“广东省对于香港对粤港澳大桥一直迟疑不决的态度表示不满，希望借此给香港一点压力，从而推动香港积极介入并早作决策”。事实上，最为主流的方案更是所谓中线方案，即由胡应湘于2001年提出的粤港澳大桥方案。
深圳政府一直未对此作任何表态，似乎这是一件与深圳无关的基建工程。但是学术界一直有人担心此桥建成后，深圳会在珠三角的道路网中被边缘化。所以当郑天祥教授提出第十方案后，深圳学术界就鼓动支持，最终广东省政府、深圳市政府亦于2003年底2004年初数度表态，致使大桥方案博弈演变成“单双Y”之争。
二
2004年2月23日，深圳市领导李鸿忠对目前正在做可行性分析的港珠澳大桥建设方案作出回应。他表示，“若大桥经过深圳，对港深两地都有好处。只有深圳和香港的集装箱码头发展起来，才能把世界级的制造中心留在珠三角。”
这是深圳政府首次就拟建中的港珠澳大桥方案表态。
2月18日，广东省常务副省长汤炳权也就大桥方案的选取发表看法，“双Y方案可以沟通港澳和粤西的交通，也可以连接深圳、粤东，更重要的是更加有利于投资贸易，可以充分利用大珠三角的资源，辐射华南地区。”
“单Y方案和双Y方案涉及的利益不同，深圳是其焦点所在。”深圳大学经济学院教授国世平分析，“单Y放方案涉及珠海、香港、澳门，双Y方案涉及珠海、香港、澳门、深圳。无论是单Y还是双Y，西岸的澳门和珠海的利益都不受影响，但对香港和深圳的影响却有很大不同。”
综合开发研究院华南经济研究中心主任谭刚表示，如果以单Y方案建桥，深圳受影响最大，因为来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，毋须经过深圳而直达香港，“这样一来，便会削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力。”谭刚分析，大桥若单Y走向，珠江西岸的货物就会直接选择从香港出口，稍北一点的就从广州南沙出口，深圳的蛇口、盐田以及正在建设的西部通道的经济效率将非常模糊，作为深圳的三大支柱产业之一的物流业定受打击。
但对于香港，却有着截然不同的效果。
根据港府环境运输及工务局提交的研究报告，大桥落成后，香港至澳门及珠海两地的陆路距离将缩至30公里，行车时间不超过半小时。报告指出，如果没有港珠澳大桥，2020年，香港至珠三角西岸客流将为3893万-5412万人次；如建成大桥，2020年大桥客流预计将为4486万-6501万人次，增加15%-20%。
香港“一国两制”中心总裁邵善波明确指出，大桥令香港陆路交通与京珠高速公路相接，武汉的货物有望在一天内直达香港；通过沿海高速公路，从香港到广西也缩短到半天之内，香港物流业的辐射半径得以大大延长，“香港物流服务若能全面覆盖珠三角西部，可为香港海运、空运带来30%和35%的额外货源。”
“显然，香港增长的这一部分，很大程度上来自于从深圳的分流，因为长期以来深圳是香港与内地客货交流的最便捷的陆路通道。”谭刚分析。
“如果大桥没有深圳的出口，深圳在新一轮的整合中就有掉队的可能。”谭刚说。
“单Y与双Y方案对于香港而言，都将极大加强其与珠三角西岸的紧密联系，只有锦上添花。
国世平认为，“从某种程度上讲，深圳将因此被边缘化和通道化。大桥对香港经济能量向北和向西的牵引是必然的，粤西的成本要比深圳低多了，深圳已有成本与香港趋同的趋势，以前因为交通不便，港商的投资主要集中在珠三角东部，大桥建成后这一切都将改变。”
“谁被边缘化了都不好。”郑天祥教授早在提出双Y方案之初就这样说。
“不管用单Y还是双Y方案，就大珠三角整合而言，其作用都是不可估量的。”深圳社会科学院院长乐正教授坦言，但他强调，“作为珠三角的一个中心城市，深圳在整个珠三角整合过程中发挥怎样的作用具有重要意义。”
此前也有学者指出，对香港而言，双Y对它的意义不是很大，因为珠三角东岸的城市如东莞、惠州等都与它有陆路联系，香港现在主要是要加强与珠三角西岸和广东西部的联系，况且单Y方案还可以最大限度发挥它的物流优势，出于自身利益的考虑，香港反对双Y方案是可以理解的。
“但是，这样大的一个投资项目(静态投资至少160亿港币，动态投资将达200亿港币)，要考虑更加长远的发展和经济效益。”乐正教授认为，要更好发挥香港的龙头地位，同样也应该给深圳、广州等城市更好更快的发展机会，要把香港和珠三角各城市导入一个有序和有效率的竞争。
有业内人士认为，仅仅考虑把香港作为珠三角的中心点是不够的，现在需要的是构建一套珠三角内部包括港澳之间的环型交通干道系统，为整个珠三角的整合服务。
“长远分析，未来的珠三角将是一个大的都市圈或都市链。现在政府考虑应如何通过一系列基础设施的建设使都会圈有更多的内部链条进行有效的连接，这些基础设施的建设应该满足珠三角内部不同城市不同层面的要求。”乐正教授认为，“双Y方案既可以满足香港作为一个经济辐射点的发展需求，同时也可以构建珠三角内部的环型交通体系。即使撇开深圳利益不谈，它对于珠三角以后的整合显然更为有利。”
三
深圳的加入博弈，使得围绕珠港澳大桥形成的利益格局更加复杂化了。广东省原来反对建桥，主要是代表了广州的利益，担心建桥以后威胁到广州在珠三角交通网络中的枢纽地位。虽然省里提出的理由之一是担心大桥的投资效益，另一是环保，但是在双Y方案一提出之后，粤省就采取了支持双Y方案的态度，表明广东省更在意的是珠三角东西岸的沟通。香港和黄集团原来亦是大桥的反对者，后来亦不再单纯反对建桥，转而支持“双Y方案”，这使得由广东省、深圳市和香港和黄组成的支持双Y阵容变得不那么弱小起来，虽然港府已基本认同了胡应湘的单Y方案，但是中央政府显然亦未完全排除掉双Y方案。
如果双方的角力持续强劲的话，唯一的结果会是珠港澳大桥的开工一拖再拖，这十分不利于香港与珠三角的整合。
在接受笔者的访问时，香港大学地理系的王缉宪博士认为，一方面大桥没连接到的那个城市不存在边缘化的问题，另一方面，如果香港政府想借这个大桥来保住自己在物流业的竞争优势，那也是不现实的。因此他认为，拟建的珠港澳大桥的真正功效在于客运而不是货运，因而与其多建一个Y，不如多建一座桥。
“香港现实是在大屿山建物流园区，但是很多人支持在大屿山搞物流是因为机场，而不是大桥。因为大桥盯着的是中低端的物流，而机场盯着的是高端的物流——在亚洲范围内运输抢时间的货物，用高速船喂给。香港再和深圳或珠海竞争中低端的货运已不具有竞争力，而就算是这桥建成了，我们也不会预期中山、珠海会象深圳、东莞那样经济发达，这座桥会否改变珠三角工业聚集的情况值得存疑。
“大桥的真正功效在于发挥旅游资源集聚的作用，将澳门的赌场和香港的迪斯尼乐园连接起来。因而与其多建成一个Y，不如多建一座桥，也就是中山与深圳之间的那座桥，那座桥是为货运而建的。”王说，他不相信建了单Y深圳就会被边缘化了，因为还要其他的基建设施，包括现在的深港西部通道，还有虎门大桥，还有将来会建的连接深圳和中山的大桥；他也不相信港府坚持单Y是为了边缘化深圳，港府肯定是因为技术上和成本上的原因，双Y成本会上去，而且双Y就要接屯门，单Y接的是大屿山。
“双Y对深圳会有什么好处呢？如果只建双Y而不再建联结深圳中山的大桥，这样的话就会有大量的车流、其中货柜车占了很大比重，要经过蛇口和深圳市区到盐田港或粤东地区。深圳脆弱的城市交通能够承受吗？因此，真正对深圳有意义的是深圳-中山大桥。”在虎门大桥运力饱和之后，建造一座连接中山和深圳的大桥的现实需求就会很大了。毕竟无论是珠三角东西岸的交通，还是粤东粤西的沟通，还是国家沿海高速公路的需要，都必须有这样一座桥。由于一国两制，任何经过澳门、香港的大桥都不方便成为大陆沿海高速的通道。
现在这座桥也是有两个方案，其一就是刘会远方案。基于深圳市政府提出的西江引水计划，1996年深圳大学区域经济研究所刘会远教授提出此方案，得到了深圳市政府和中山市政府的认同。鉴于东江将难以满足香港、深圳、惠州和东莞四个高速发展的城市及周围地区的用水需要，为了保证香港供水，深圳市初步设想建一条从深圳西乡经小铲岛、大茅岛至中山南朗的渡槽-公路两用通道。由于深圳规划大铲湾港区，如果实施此一方案，肯定十分有利于深圳，但是现在广东提出的是另一个兼顾到广州市利益的方案：即南沙港大桥方案。
此方案由江中高速延长到中山港、广州南沙港之后，在深圳的沙井附近着陆后接广深沿海高速和机荷高速。此方案将江门、中山的发达地区与广州的南沙港及深圳机场连接起来，既给深圳机场开拓了腹地，也方便南沙港吸引珠三角西部的货源。当然如果采取刘会远方案可能对深圳更为有利，既照顾到深圳机场的客源，也照顾到大铲湾港区的货源，但是广东省会否支持则很难说。何况该方案成本要远远高于南沙港大桥。
因此可以看出，珠港澳大桥对深圳的影响并不象一些学者说的那样恐怖，真正对深圳有重要战略意义的其实是南沙港大桥，深圳现在不必纠缠于珠港澳大桥的走向和落点，不必纠缠于它是单Y还是双Y，而应把着力点放在争取早日开工建设南沙港大桥上，此桥有广州、深圳的双重支持，成事的可能性很大，阻力可能在香港方面，但是如果珠港澳大桥确定是一座以客运为主的桥梁的话，南沙港大桥就不应该有任何政治阻力了。
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